Đội tàu biển Việt Nam: “Bảy nổi ba chìm”

13/01/2014
Việc phát triển đội tàu ồ ạt, không phù hợp nhu cầu vận chuyển hàng xuất nhập khẩu đã dẫn đến tình trạng “thừa tàu, thiếu hàng” nghiêm trọng như hiện nay.


Giai đoạn trước mắt vận tải biển VN cần thu hẹp quy mô đội tàu biển,
tập trung khai thác tối đa lợi thế trên tuyến vận tải trong nước.

Hiệu quả kinh doanh hầu hết các DN vận tải biển bị thua lỗ do giá cước giảm, chi phí tăng, hàng thiếu và cạnh tranh khốc liệt. Nhiều DN vận tải biển phải ngừng chạy tàu để giảm chi phí hoặc bán bớt tàu để trả nợ.
 
Hậu quả từ phát triển ồ ạt
 
Ông Trịnh Thế Cường - Trưởng phòng vận tải và dịch vụ hàng hải, Cục Hàng hải, Bộ Giao thông Vận tải cho biết, giai đoạn 2000-2011, sản lượng đội tàu VN phát triển "nóng" một cách khác thường. Tổng trọng tải đội tàu VN năm 2011 so với năm 2000 đã tăng 2.152%, gấp 10 lần mức tăng bình quân của các quốc gia trong khu vực Đông Nam Á và một số quốc gia khác. Tuy nhiên, năm 2011 có 14 hãng lớn công bố lỗ 3-25%, một số hãng phải nộp đơn xin phá sản. Từ năm 2008-2011, đội tàu biển thế giới tăng 37% về trọng tải, gấp 3 lần nhu cầu vận tải, khiến tình trạng thừa năng lực so với nhu cầu vận tải ngày càng nghiêm trọng. Ngành vận tải biển đang phải đối mặt với nhiều thách thức như thua lỗ, dư nợ ngân hàng lớn, phải bán bớt tàu hoặc ngừng chạy để giảm chi phí.
 
Thông tin từ hội thảo “Cạnh tranh trong lĩnh vực vận tải biển” do Bộ Công thương phối hợp với tổ chức JICA - Nhật Bản tổ chức mới đây tại TP HCM cho thấy, đội tàu biển VN đang ở trong tình trạng: "tuổi cao", kĩ thuật kém.
 
Minh chứng là từ năm 2006, Vinashin đã để Tổng Cty Công nghiệp Tàu thủy Nam Triệu nhận bàn giao tàu Bạch Đằng Giang từ Cty TNHH 1 thành viên Vận tải Viễn Dương với giá trị khoảng 155 tỷ đồng nhưng tàu vẫn không thể nhổ neo do đã hư hỏng.
 
Trong năm 2006 và 2007, Cty TNHH một thành viên Vận tải Viễn Dương thuộc Vinashin mua 10 tàu vận tải biển số tiền 3.136 tỷ đồng (gần 200 triệu USD). Số tàu này đều có tuổi đời trên 15 năm. Chính vì lô tàu hàng trăm triệu đô “quá tuổi” nên chúng không được đăng kiểm tại VN. Hiện chúng đang được treo cờ nước ngoài (Panama, Tuvalu, Liberia) để tham gia hoạt động vận tải.
 
Với TCty Hàng Hải VN Vinalines, giai đoạn 2005-2010, Vinalines đầu tư mua 73 tàu, đa số các tàu mua là của nước ngoài, đã qua sử dụng, với năng lực vận tải 2.005 DWT với tổng số vốn đầu tư là 22.853 tỷ đồng. Số tàu mua của Vinalines có tuổi tàu cao, thậm chí có tàu 33 tuổi, 17/73 tàu (chiếm 23,3%) quá tuổi quy định, không được phép đăng ký tại VN. Thậm chí tàu Lively Falcon 30 tuổi vẫn mua, được Bộ Giao thông vận tải cho phép đăng ký và treo cờ nước ngoài.
 
 Đầu năm 2013, Cục Hàng hải VN đã đề xuất với Bộ Giao thông vận tải, Thủ tướng cho phép phá dỡ những con tàu thuộc sở hữu VN mang quốc tịch nước ngoài nhưng không còn khả năng khai thác, xuống cấp và nằm ụ quá lâu tại các cảng.
 
Tái cơ cấu đội tàu

Theo ông Trịnh Thế Cường, mục tiêu đặt ra cho đội tàu VN đến năm 2020 có sản lượng vận tải 200 đến 292 triệu tấn hàng, trong đó 25-30% là vận chuyển hàng xuất nhập khẩu. Tuy nhiên, mục tiêu này chỉ khả thi nếu đội tàu VN đủ mạnh để cạnh tranh giành giật thị phần vận tải về mình cả trên tuyến quốc tế và ven biển nội địa, cả đối với hàng tổng hợp, container và hàng rời, hàng lỏng chuyên dùng. “Một điều kiện nữa là hoạt động kinh doanh của đội tàu VN chí ít là không lỗ và các DN huy động đủ tài chính nhân lực cho khai thác đội tàu” - ông Cường nhấn mạnh.
 
Thực tế, khối lượng hàng hóa có nhu cầu vận tải biển của VN là không hề nhỏ. Nhưng đối với hàng rời thị phần của đội tàu VN chỉ trông cậy vào vận chuyển than, quặng xuất khẩu với khối lượng nhỏ trên tuyến biển gần và trong nước; Đối với hàng lỏng xăng dầu, thị phần của đội tàu VN chủ yếu chỉ là sản phẩm dầu tiêu thụ trong nước và một phần dầu thô từ mỏ Bạch Hổ, cung ứng cho nhà máy lọc dầu Dung Quất; Đối với hàng container và hàng tổng hợp, đội tàu VN khó có thể chen chân vào thị phần trên tuyến biển xa, trong giai đoạn thừa tàu, thiếu hàng hiện nay và cả những năm tới. Ngay trên tuyến nội địa, áp lực cạnh tranh với các hãng tàu lớn nước ngoài cũng đang làm giảm dần thị phần vận tải của đội tàu trong nước. Hiện các hãng tàu biển nước ngoài đang chiếm thị phần vận tải biển tại VN khoảng 80-85%; trong đó đảm nhận 100% hàng đi châu Mỹ, châu Âu; còn lại do hãng tàu VN đi các nước ASEAN và Trung Quốc.
 
Theo ông Cường, tình trạng dư thừa công suất vận tải so với nhu cầu đã buộc các hãng tàu quay trở lại cơ cấu đội tàu của mình, cắt giảm chi phí, tìm cách giữ thị phần vận tải thay vì tiếp tục phát triển đóng tàu mới. Do vậy, giai đoạn trước mắt vận tải biển VN cần thu hẹp quy mô đội tàu biển, tập trung khai thác tối đa lợi thế trên tuyến vận tải trong nước, biển gần đối với loại hàng truyền thống, lấy mục tiêu tái cơ cấu đội tàu làm trọng tâm để tạo cơ sở phát triển cho giai đoạn sau.
 
Còn theo CTCP Tư vấn thiết kế cảng - kỹ thuật biển (Portcoast), VN cần khuyến khích mọi thành phần kinh tế bao gồm cả các tổ chức nước ngoài đầu tư phát triển đội tàu biển VN. Nhưng song song đó, cần cơ chế, chính sách hỗ trợ thích hợp, đồng bộ để đầu tư phát triển và hiện đại hóa đội tàu treo cờ quốc gia. Ngoài ra, cần xác định điều kiện, hàng rào kỹ thuật cho việc thành lập DN vận tải biển, dịch vụ hàng hải nhằm tạo môi trường thông thoáng, thuận lợi, đảm bảo cạnh tranh lành mạnh, tạo tiền đề tập trung nguồn lực đầu tư hình thành các DN VN đủ năng lực cạnh tranh trong lĩnh vực vận tải biển và phát huy được mối quan hệ gắn bó giữa đội tàu, cảng biển và hệ thống dịch vụ logistics.